«ՀՀ-ի համար «Թրամփի ճանապարհ»-ը պարունակում է քաղաքական ռիսկեր». Անանյանը հաշվարկներ է ներկայացրել

ՀՀ ՊԵԿ նախկին նախագահ, տնտեսագետ Դավիթ Անանյանը գրում է․ «Վաշինգտոնում ստորագրված նախնական խաղաղության հռչակագրի առանցքային ենթակառուցվածքային բաղադրիչը էստակադային տրանսպորտային ուղին է, որը միջազգային մամուլում ներկայացվում է որպես “Trump Route for International Peace and Prosperity” (TRIPP) կամ ոչ պաշտոնապես՝ «Թրամփի ճանապարհ»։

Ի՞նչ է նախատեսվում։ Ըստ տեխնիկական ձևաչափի, «Թրամփի ճանապարհ»-ը լինելու է բարձրացված (էստակադային) ավտոմայրուղի՝ հնարավոր երկաթուղային տարրերով, որն անցնելու է Հայաստանի տարածքով և գործելու է փակ, վերահսկվող տրանսպորտային միջանցքի ռեժիմով։ Դրա հիմնական գեոպոլիտիկ նպատակը Ադրբեջանի մայրցամաքային տարածքը իր էքսկլավ Նախիջևանի հետ կապելն է՝ շրջանցելով Հայաստանի ներքաղաքական վերահսկողության սահմանափակումները։

Իրավական տեսանկյունից հայտարարվում է, որ ճանապարհը գտնվելու է Հայաստանի ինքնիշխան տարածքում, սակայն կառավարման և շահագործման բացառիկ իրավունքը տրամադրվելու է ՀՀ/ ԱՄՆ կոնսորցիումային միավորին՝ 99 տարվա շահագործման իրավունքով։ Նախագիծը գործելու է ՀՀ օրենքների շրջանակում՝ սակայն միջազգային պայմանագրով ամրագրված պարտավորություններով։

Հայաստանի համար «Թրամփի ճանապարհ»-ը ակնհայտորեն պարունակում է քաղաքական և իրավական ռիսկեր ու սահմանափակումներ, որոնց խորքային վերլուծությունը թողնենք քաղաքագետներին և միջազգային իրավունքի մասնագետներին։ Ներկայում փորձենք նախնական տնտեսական գնահատական տալ այս ենթակառուցվածքի շահագործումից Հայաստանի համար հնարավոր տնտեսական օգուտների մասին (վերլուծությունը ամբողջական չէ՝ տեղեկատվության սահմանափակության պատճառով)։

Տնտեսական գնահատականը հիմնված է հետևյալ ենթադրությունների վրա․

1. Ուղու երկարություն և թողունակություն։ «Զանգեզուր» էստակադային ավտոմայրուղու երկարությունը գնահատվում է շուրջ 43 կմ (27 մղոն)։ Սկզբնական բեռնափոխադրումների ծավալը՝ 8–10 մլն տոննա/տարի, որոշ աղբյուրներով՝ մինչև 15 մլն տոննա/տարի, իսկ երկարաժամկետ հեռանկարում՝ մինչև 20 մլն տոննա/տարի։ Հաշվարկներում ընդունվել է 15 մլն տոննա/տարի ցուցանիշը։

2. Տարանցիկ վճարի կառուցվածք։ Քանի որ ավտոմայրուղին, ըստ առկա տվյալների, չի ինտեգրվելու ՀՀ ներքին ճանապարհային կամ տնտեսական ենթակառուցվածքների հետ, Հայաստանի ուղիղ եկամուտը ձևավորվելու է միայն տարանցիկ վճարներից և պայմանագրով Հայաստանին ամրագրված եկամուտների բաժնեմասից։ Վերջինս պաշտոնապես չի հրապարակվել, ուստի հաշվարկը կատարվել է սցենարային եղանակով՝ հիմնվելով համաշխարհային PPP (Public-Private Partnership) նախագծերի փորձի վրա։ Մեր հաշվարկում ՀՀ բաժնեմասը ընդունվել է 35%։

3. Միջազգային սակագներ։ Եվրոպայում ծանր բեռնատարների միջին վճարը կազմում է մոտ €0.15–0.18/կմ/մեքենա, իսկ Ղազախստանում և ԵԱՏՄ այլ երկրներում՝ $0.01–0.05/կմ/մեքենա։ Տոննա-կիլոմետրային սակագնի վերածած՝ սա կազմում է $0.005–0.02/տոննա/կմ։ Հաշվարկում ընդունվել է այս միջակայքի առավելագույն արժեքը՝ $0.02/տոննա/կմ։

4. Մեկ բեռնատարի միջին բեռնվածք։ Հաշվարկներում պահպանողական մոտեցմամբ ընդունվել է 18 տոննա/մեքենա բեռնվածքի ցուցանիշը։ Տարեկան 15 մլն տոննա բեռնափոխադրման դեպքում օրական միջին հոսքը կկազմի մոտ 2,280 բեռնատար է, կամ 50–95 մեքենա/ժամ (երկկողմ հաշվարկով)։

Մեկ տարվա համար ՀՀ ուղիղ եկամտի հաշվարկի բանաձևի կիրառմամբ (Eᵗ = Tariff (տոննա/կմ) × Ուղու երկարություն (կմ) × Տարեկան ծավալ (տոննա) × ՀՀ բաժնեմաս (%)), հաշվարկը կկազմի՝ 0.02 × 43 × 15,000,000 × 35% = $4.52 մլն/տարի։

Այսպիսով, եթե ավտոմայրուղին չինտեգրվի ՀՀ ներքին տնտեսական համակարգերի (կանգառներ, լոգիստիկ հանգույցներ, վառելիք/սպասարկում, պահեստավորում, մաքսային ծառայություններ) հետ, ապա միայն տարանցիկ վճարներից ակնկալվող ուղիղ տնտեսական շահը Հայաստանի համար կլինի շատ սահմանափակ՝ մոտ $4.5 մլն/տարի (կախված երկարությունից, սակագնից, բաժնեմասից և հոսքից)։

Իսկ տեսական առավելագույն սցենարի պարագայում (եթե հոսքը կազմի 20 մլն տոննա/տարի, իսկ ՀՀ բաժնեմասը՝ 100%), Հայսատանի համար ուղիղ տնտեսական շահը կկազմի $17.2 մլն/տարի (0.02 × 43 × 20,000,000 × 100% = $17.2)»։